交叉控制失速演示机动的目标是为了说明不正确的控制技术的影响和强调任何时候做转弯使用协调的控制压力的重要性。这类失速是在交叉控制下出现的，向一个方向施加副翼压力，而朝相反方向施加方向舵压力。

停车失速的练习通常是在正常着陆进近条件下，是为了模拟着陆进近期间发生意外的失速。装配了襟翼和/或可伸缩起落架的飞机应该处于着陆构型(configuration)。不要以超过正常进近速度过大的空速进入失速，因为它会导致不正常的高机头姿态。在执行这些失速练习时，飞行员必须确保区域内没有其他空中交通量。

由于工程设计的多样化，不能具体的描述所有飞机的失速特性；然而，小型通用航空训练型飞机上的相似性是足以值得考虑的。能够注意到开车和停车时的失速告警指示是不一样的。停车失速相比开车失速的线索(颤动，摇动)更为不明显。在停车失速时，主要的线索是升降舵控制位置和高下降率。在执行开车失速时，振动将可能是提供明显失速指示的主要线索。出于飞机认证的目的，可能通过飞机的内在空气动力学性质提供或者通过失速警告装置提供，这个装置会给出一个清楚的可识别失速指示。大多数飞机装配有一个失速警告装置。

在练习有意失速的时候，其真实目的不是为了学习如何使飞机失速，而是为了学习如何识别一个接近的失速并采取即时的纠正动作。如图4-3

尽管改出动作必须以协调的方式完成，为了解释的目的，这里把改出动作分解为三个动作。

首先，出现失速时，必须果断而立即的降低俯仰姿态和迎角。由于失速的基本原因总是迎角的过大，这个原因必须首先通过释放获得那个迎角而必要的向后升降舵压力来消除，或者通过向前移动升降舵控制。这就会降低机头，使机翼恢复到一个有效的迎角。升降舵控制压力或者移动的使用量取决于飞机的设计，失速的严重性，以及接近地面的程度。在某些飞机上，升降舵控制的适当运动-可能稍微向前的中性位置就足够了，而在其他飞机上可能需要强制的向前推满位置。升降舵控制过分向前的运动引起机翼上过分的负载荷可能会妨碍而不是促进失速的改出。目标是降低迎角但是只要让机翼重新获得升力就足够了。

第二，应该应用最大允许功率来增加飞机的空速和帮助降低机翼的迎角。油门应该快速而平稳的前推到最大可用功率位置。然而，飞行教官应该强调如果有足够的高度，那么这个功率对于安全的失速改出不是关键的。降低迎角是从失速改出的唯一方法，无论是使用了多大的功率。