转弯是通过使机翼向打算转弯的方向倾斜而实现的。具体的倾斜角度是飞行员选择的，施加控制压力以获得需要的倾斜角度，并且一旦建立需要的角度，就要施加适当的控制压力以维持预期的倾斜角度。如图3-5。

在进行转弯时，要密切协调使用所有四个基本控制。它们的功能如下：

• 副翼使机翼倾斜，因此决定了一定空速下的转弯率。

在平直飞行中形成正确的习惯怎么强调都不过分。所有其他的飞行机动本质上都是从这个基本的飞行机动演变而来的。很多飞行教官和学员倾向于相信完美的直线水平飞行源于飞机自身，但是情况并非如此。飞行员基本飞行能力持续下降，达不到最低的预期标准，而根据对其不足的原因分析，发现原因是不能正确地执行直线水平飞行，这样的情况并不罕见。

在这些机动如浅俯冲，急俯冲或者拉起中考虑载荷因子，给出定理的说明是困难的。得到的载荷因子和俯冲以及拉起的快慢直接相关。

一般的，机动执行的越好，产生的载荷因子就越不容易达到极值。在急跃升和矮8字这种机动中，拉起会产生大于2G的载荷因子，不会导致高度的极大增加，且对于低功率的飞机可能导致高度的净损失。

因为稳定的螺旋除了旋转之外，其他因素都和失速没有本质不同，适用于失速改出的载荷因子考虑也适用于这里。由于旋转恢复通常受比普通失速中机头更低的影响，空速会更高，进而载荷因子也就更大。在正确的旋转改出中，载荷因子经常大约是2.5G。

螺旋期间的载荷因子随每个飞机的旋转特性而变化，但是通常稍微高于平飞时的1G。这样的原因有两个:

1. 螺旋的空速非常低，通常比未加速失速速度低2节