这个机动的目标是培养飞行员在最大性能飞行时的协调性、方位感、计划性，和控制的准确性。

急转跃升是最大性能爬升转弯，它从近似直线水平飞行开始，到以最小可控空速且机翼水平，高机头的姿态完成准确的180度转弯为止。如图9-3。这个机动要求飞机达到最大飞行性能；飞机应该在不失速的条件下以一定的坡度和功率设定爬升尽可能大的高度。

由于很多超出飞行员控制的大气变量会影响具体的高度增加量，因此就不能仅仅根据高度的增加来判断性能品质，而且还要根据飞行员的总体熟练程度，因为这和结合使用功率/坡度的爬升性能有关，也和飞行员示范的飞行技能有关。

在开始急转跃升之前，襟翼和起落架(如果是可收放的)应该处于收起位置，功率设定为巡航状态，且后面和上方的空域没有其他空中交通。应该从直线水平飞行(或小坡度俯冲)进入这个机动，速度不超过制造商推荐的最大进入速度，在大多数情况下不会超过飞机的设计机动速度(VA)。

在建立适当的空速和功率设定后，通过适合于所驾驶飞机的一定坡度进入协调转弯开始急转跃升。通常，这个坡度不要超过大约30度。在建立合适的坡度之后，应该通过平稳的使用向后升降舵压力以恒定速率增加俯仰姿态来开始爬升转弯，并且在完成90度转弯之后达到最高的俯仰姿态。对于固定桨距螺旋桨飞机开始爬升后，可以施加最大功率，但是要逐步增加，这样才不会超过最大可用转速。对于恒速螺旋桨飞机，可以把功率保持在正常巡航设定。

一旦建立了坡度，应该保持倾斜角恒定直到完成90度转弯。虽然在爬升转弯过程中坡度是固定的，但是它看起来可能会增加，事实上，如果任其随着机动的继续那么坡度确实会倾向于增加。

在完成相对原航向90度转弯后，飞行员应该在保持恒定俯仰姿态的同时以恒定的速率从倾斜改平。因为在改平过程中坡度将会降低，升力的垂直分量将会稍微增加。由于这个原因，可能有必要稍微释放向后升降舵压力防止飞机头抬升得较高。

在完成180度转弯且机翼变为水平后，应该通过检查外部目视参考和姿态仪来留意俯仰姿态。这时飞机以最小可控空速飞行，应该暂时保持这个俯仰姿态。然后可以逐步的降低俯仰姿态恢复到直线水平巡航飞行。

由于空速在机动过程中持续下降，发动机的扭矩效应变得越来越明显。因此，要逐步增加向右方向舵压力以便控制偏航和保持恒定的转弯率，以及保持飞机处于协调飞行。飞行员应该通过作用于控制杆上的压力感觉和转弯侧滑指示仪上的小球来维持协调飞行。如果维持了协调飞行，则小球会保持在滚道的中央。

为了从左急转跃升中改平飞，必须放下左侧副翼以升高左侧机翼。这就会产生比右侧机翼更多的阻力，结果是飞机倾向于向左偏航。由于在这点空速较低，扭矩效应会使得向左侧偏航更多。因此，有两个推动飞机头向左的力——副翼阻力和扭矩。为了保持协调的飞行，在改平飞过程中需要使用相当大的向右方向舵压力来克服副翼阻力和扭矩的影响。

在向右的急转跃升中，当施加控制压力开始改平飞时，要放下右侧机翼的副翼。这就会在这个机翼上产生更多阻力，倾向于使飞机向右偏航。同时，较低空速时的扭矩效应导致飞机头向左偏航。因此，副翼阻力把机头向右拉，而扭矩向左拉，倾向于彼此抵消。如果施加了过大的向左方向舵压力，则改平飞会变得不协调。

通常可以用很轻微的向左方向舵控制压力完成向左改平飞，因为副翼阻力和扭矩效应倾向于互相抵消。释放一些已经施加的用于纠正扭矩的向右方向舵压力，通常和施加向左方向舵压力有相同效果。在机翼变为水平且副翼中立后，副翼阻力消失。由于空速低且功率高，扭矩效应变成更为主要的力，必须继续使用方向舵压力来控制它。

向左改平飞主要是通过施加副翼压力实现的。在改平飞期间，应该逐步释放向右方向舵压力，只有在必须维持协调性的时候才施加向左方向舵。即使机翼水平且释放了副翼压力，也必须保持向右方向舵压力以抵消扭矩效应，保持机头笔直。

执行急转跃升时的常见错误有：

• 不能充分的清场。
• 最初的坡度太小，导致失速。
• 最初的坡度太大，导致不能获得最大性能。
• 在建立最初坡度之后让实际坡度增加。
• 在转弯的90度点未能开始改出。
• 在转弯的第二个90度过程中，随着倾斜改为平飞，让俯仰姿态增加。
• 在到达180点之前消除了所有的倾斜。
• 改出时机头太低，导致空速太大。
• 生硬的使用控制。
• 差的协调性(外侧滑或者内侧滑)。
• 机动过程中随时会发生失速。
• 执行一个大坡度转弯而不是执行爬升机动。
• 未能扫视其他航空器。
• 试图通过仪表参考而不是目视参考来执行机动。