交叉控制失速演示机动的目标是为了说明不正确的控制技术的影响和强调任何时候做转弯使用协调的控制压力的重要性。这类失速是在交叉控制下出现的，向一个方向施加副翼压力，而朝相反方向施加方向舵压力。

另外，当施加了过大的后向升降舵控制压力时，也可能导致交叉控制失速。这是一个在计划不周且执行很差的四边进入五边近进转弯时最容易发生的失速，且通常是转弯时超过跑道中心线的结果。通常的，纠正超过跑道的正确动作是通过使用协调的副翼和方向舵来增加转弯速率。在相对低高度上的从四边到五边近几年转弯时，训练不当的飞行员可能害怕使倾斜度变陡来增加转弯速率，且宁可不使倾斜度更陡，他们保持倾斜度不变，试图通过增加更多的方向舵压力来增加转弯速率使飞机对齐跑道。

内部方向舵压力的增加会导致外侧机翼的速度增加，因此，在那个机翼上产生更多的升力。为了阻止那个机翼的升高以维持恒定的倾斜角，需要使用相反的副翼压力。增加的内部升降舵压力还会导致机头相对于地平线更低。从而，将会需要额外的后向升降舵压力来维持一个恒定的俯仰姿态。作为结果的状态就是朝一个方向施加方向舵压力来转弯，而朝相反方向施加副翼压力，和过大的后向升降舵压力- 这就是交叉控制状态。

由于飞机在交叉控制状态下处于侧滑转弯，转弯外侧的机翼速度加快，产生比内侧机翼更多的升力；因此，飞机开始增加它的倾斜度。转弯内侧的下方副翼又帮助把这个机翼向后拉，使它速度降低，降低其升力，这就需要使用更多的副翼。这就进一步导致飞机的侧滚。侧滚可能快到在停止之前倾斜度变为垂直或过垂直。

对于这个机动的演示，在一个安全的高度上进入是很重要的，因为可能导致过度的机头下俯姿态和高度的损失。

在演示这个失速之前，飞行员要确保区域内无其他空中交通，然后逐渐的降低油门。然后应该放下起落架(如果是可收放起落架)，油门关闭，保持高度直到空速接近正常滑翔速度。由于可能超过飞机的限制，所以不应该放下襟翼。确立滑翔姿态和空速后，飞机应该被再次配平。稳定滑翔后，应该侧滚飞机进入一个中等倾斜度的转弯来模拟会超过跑道中心线的最终近进转弯。

在转弯过程中，向转弯方向施加过大的方向舵压力，但是通过反方向施加副翼压力来保持恒定的倾斜度。同时，需要增加后向升降舵压力来避免机头降低。

所有这些控制压力都应该被增加，直到飞机失速。当出现失速时，通过释放控制压力和必要时增加功率来改出并恢复到正常飞行。

在交叉控制失速中，飞机通常在很少告警的情况下失速。机头可能向下俯，内侧机翼可能突然下降，且飞机可能继续侧滚到倒转的位置。这通常就是一个螺旋的开始。很明显，在接近地面的时候，是没有空间让这样的事情发生的。

必须在飞机进入不正常姿态(垂直盘旋或螺旋)之前就进行改出；通过协调的使用控制，恢复到直线水平飞行是一件简单的事情。当逼近这个失速的时候，飞行员必须能够识别，且必须采取及时的动作来方式完全的失速状态。严格禁止在近进到着陆期间发生这样的失速，因为由于高度较低，或许不可能在在接地之前完成改出。

飞行教官应该知道在起落航线操作过程中，在飞机处于交叉控制状态是，任何导致从四边到五边的近进转弯超过跑道的状态都会明显的增加无意识的加速失速的可能性。