尽管刚才讨论的失速通常发生在特定的空速，但是飞行员必须透彻的理解所有的失速都是源自试图以过大的迎角飞行的结果。在飞行期间，飞机机翼的迎角是由很多因素确定的，这些因素中最重要的是空速，飞机的总重量，以及机动动作引起的载荷因子。

在相同的总重量，飞机构型，和功率设定，如果没有引入加速度的话，一架给定的飞机将始终如一的在相同的指示空速上失速。然而，由于急转弯，拉起或者飞行航迹的突然变化引起过大的机动载荷的时候，飞机将会在更高的指示空速上失速。从这样的飞行状态进入的失速被称为“加速的机动失速”，这个术语不参照相关的空速。

由于突然的机动导致的失速倾向于比非加速的失速更快，或更严重，因为它们是在高于正常空速下发生的，和/或可能在比预期的俯仰姿态更低的时候发生，这些可能是缺乏经验的飞行员想不到的。在加速失速发生时，如果不能采取及时的步骤改出失速，可能导致完全失去飞行控制，特别是开车螺旋。

永远不要在机翼襟翼处于伸出位置的时候来练习这个失速，因为在这个配置上其G载荷限制更低。

不应该在任何飞机上执行加速的机动失速，根据飞机的类型认证限制或飞机飞行手册(AFM)和或飞行员操作手册(POH)来禁止这样的机动。如果允许这样的机动，它们应该以45度的倾斜姿态来执行，绝不要以比飞机制造商推荐的空速或飞机指定的设计机动速度更高的空速来执行。设计机动速度是飞机可以失速或者完全可用的空气动力学控制不会超过飞机的极限载荷因子的最大速度。等于或者低于这个速度，飞机通常将会在超过极限载荷因子之前就失速。必须不能超过这些速度，因为会对飞机施加极高的结构载荷，特别是在有紊流的时候。在大多数情况下，这些失速应该在不超过1.2倍正常失速速度的条件下执行。

演示加速的失速的目标不是为了培养得到这个失速的能力，而是为了学习它们可能如何发生，以及培养及时的识别这样的失速的能力，并且采取果断有效的改出动作。在失速的首次指示出现或者就在失速完全发生之后就立即进行改出；永远不允许拖延的失速状态。【容易造成危险的螺旋】

飞机在协调的急转弯中将会失速，除了俯仰和侧滚动作倾向于更为突然之外，它就像从直线飞行失速一样。如果飞机在失速发生时向转弯的内侧侧滑，在机头向下俯的时候它倾向于向转弯的外侧快速的侧滚，因为外侧机翼会比内侧机翼先失速。如果飞机向转弯的外侧侧滑，它就会有向转弯内侧侧滚的倾向，因为内侧机翼先失速。如果转弯的协调性在失速时是精确的，那么飞机的机头就会像在直线飞行失速中一样坠离飞行员，因为两个机翼同时失速了。

加速失速的演示是通过确立预期的飞行姿态，然后平稳地稳定地逐渐增加迎角，直到发生失速。由于飞行姿态的快速改变，突然进入失速，和可能的高度损失，确保在这个飞行区域中没有其他飞行器是至关重要的，且进入高度要足够安全的改出。

这个演示失速和在所有其他失速中一样，是通过施加过大的后向升降舵压力来实现的。大多数情况下在不正确执行的急转弯，失速和螺旋改出中，以及从急俯冲的拉起，都会出现过大的后向升降舵压力。目标是为了确定飞机的失速特性，并培养在不同于正常的失速速度或飞行姿态时一出现失速就本能的改出的能力。尽管加速的失速通常是在急转弯中演示的，实际上也可能在任何施加了过大后向升降舵压力或迎角增加的太快的时候遇到。

以机动速度或者更低的空速的直线水平飞行，飞机应该侧滚进入大坡度的水平飞行转弯，且后向升降舵压力逐渐增加。在转弯和倾斜确立以后，后向升降舵压力应该逐渐稳定的增加。明显的，作为结果的离心力将会把飞行员身体向座位里压，增加机翼载荷，降低了空速。在空速达到设计机动速度或高于非加速失速速度以上20节以内时，应该稳定的增加后向升降舵压力直到出现明确的失速。必须观察这些速度限制以防止超过飞机的载荷极限。

当飞机失速时，应该果断执行改出，方法是释放足够的后向升降舵压力和增加功率以降低迎角。如果执行的转弯是不协调的，那么一个机翼可能会突然下降，导致飞机朝那个方向侧滚。如果发生这种情况，必须释放额外的后向升降舵压力，增加功率，飞机在协调的控制压力下恢复到直线水平飞行。

在逼近失速的时候，飞行员应该识别这种情况，并采取果断的动作以防止完全的失速状态。严格避免出现延长的失速，过大的空速，高度的过度损失或螺旋等情况。